Hilfe!!!

[RT-Kalle]

Hast Du auch den Temperaturfühler mal überprüft? Ob der noch Werte liefert? Kabelbruch etc.

Genau das ist auch noch meine Frage.

Beim Thema "Poti einstellen" bin ich leider raus, dann da habe ich noch nie Hand angelegt und daher keine Erfahrung.
Da überlasse ich das Feld lieber Jörg.

[OlliR1100RT]

Hast Du auch den Temperaturfühler mal überprüft? Ob der noch Werte liefert? Kabelbruch etc.

Nein, noch nicht. Muß ich ihn dafür mit einem Föhn oder ähnlichem erwärmen?

[RT-Kalle]

Hallo Olaf,
zunächst nur mal schauen, ob da generell Spannung anliegt.
Da siehst du auch gleich, ob der Fühler durchgängig ist.
Erst im zweiten Schritt prüfen, ob der Fühler auch bei veränderter Lufttemperatur reagiert.
Ein Haarfön reicht dafür aus.

[Franko23]

Das neu anlernen wird meines Wissens nach abklemmen der Batterie gemacht und
nicht im laufenden Betrieb! So war es jedenfalls bei der 1150ger! Ob es auch an der
1100 so ist kann ich nicht sagen da ich die1150ger hatte.

[Harmlos-Bekloppt]

Da fällt mir gerade etwas ein. Ein defektes Poti führt zum Ausfall der Lambdaregelung. Wenn die Motronic keine oder "unglaubwürdige" Signale vom Poti erhält, aktiviert die Motronic ein Notlaufprogramm und ignoriert die Signale von der Lambdasonde.

Daher wäre es gut, wenn Du am Poti misst, ob es überhaupt Spannung raus gibt, ob sich die Spannung kontinuierlich bei betätigen der Drosselklappe ändert und wie hoch die ausgegebene Spannung ist.

Als Anhaltswert kann man von ca. 340mV (+/- 20 mV) bei geschlossenen Drosselklappen (Leerlaufstellung) ausgehen. Von da aus muss sich die Spannung mit betätigen der Drosselklappen kontinuierlich erhöhen bis zum Maximalwert von 5Volt bei Vollgas (Drosselklappen voll auf)

Ich werde mich heute Abend einmal daran versuchen die Werte auszulesen, obwohl ich gehöre Angst davor habe Schaden anzurichten.
Aber deiner Anleitung kann ich folgen und werde es wenigstens versuchen.
Vielen Dank für deine freundlichen Bemühungen, ich bin dir wirklich dankbar.
Bis morgen bin ich aber vermutlich „OFF“

Schaden anrichten kannst Du da im eigentlichem Sinne nichts.
Am elegantesten geht das mit einer Meßbrücke weiche man zwischen Stecker und Poti einsetz, so das man parallel die Spannung messen kann. Wie schon geschrieben, zwischen PIN 1 und PIN 4 messen.

[Harmlos-Bekloppt]

Das neu anlernen wird meines Wissens nach abklemmen der Batterie gemacht und
nicht im laufenden Betrieb! So war es jedenfalls bei der 1150ger! Ob es auch an der
1100 so ist kann ich nicht sagen da ich die1150ger hatte.

Bei der 1100er braucht man das nicht anlernen, das wird nur statisch eingestellt.

Bei der 1150 ist das anlernen grundsätzlich wichtig, weil nur so die Motronic das Poti erkennt bzw. dessen min und Max Werte aufnehmen.

[Franko23]

Nachtrag: hab mich etwas falsch ausgedrückt!
Richtig ist: Batterie trennen ( neu anlernen geht nur nach völligem trennen vom Strom! ),
danach wieder anschließen Zündung an und Gasgriff zwei mal
auf Anschlag drehen! Danach erst wieder starten. So steht es auch in der Betriebsanleitung.

[Harmlos-Bekloppt]

Nachtrag: hab mich etwas falsch ausgedrückt!
Richtig ist: Batterie trennen ( neu anlernen geht nur nach völligem trennen vom Strom! ),
danach wieder anschließen Zündung an und Gasgriff zwei mal
auf Anschlag drehen! Danach erst wieder starten. So steht es auch in der Betriebsanleitung.

Grundsätzlich richt für die 1150 und 1100S.

Für die 1100er RT / R / GS nicht zwingend erforderlich, aber Schaden tut es auch nicht.

[Klaus RT]

Beim Temperaturfühler kannst Du einmal den Stecker abziehen und wie Karl schon gesagt hast messen ob da Spannung anliegt wenn Du die Zündung einschaltest.
Du kannst auch den Durchgang vom Fühler selber überprüfen, auch den Widerstand müsste man messen können. Habe dafür aber keine Werte.
Beim erwärmen sollte der Widerstand sich verändern.

[OlliR1100RT]

Ich werde mich heute Abend einmal daran versuchen die Werte auszulesen, obwohl ich gehöre Angst davor habe Schaden anzurichten.
Aber deiner Anleitung kann ich folgen und werde es wenigstens versuchen.
Vielen Dank für deine freundlichen Bemühungen, ich bin dir wirklich dankbar.
Bis morgen bin ich aber vermutlich „OFF“

Schaden anrichten kannst Du da im eigentlichem Sinne nichts.
Am elegantesten geht das mit einer Meßbrücke weiche man zwischen Stecker und Poti einsetz, so das man parallel die Spannung messen kann. Wie schon geschrieben, zwischen PIN 1 und PIN 4 messen.

Ich hatte noch auf einer Seite: http://www.cardiagnostics.be/-now/Diagn ... R1100R.htm
die Prüfung der Dk über den Diagnosestecker gefunden und die Schaltung mal schnell ausprobiert. Die Prüflampe leuchtet nicht, egal ob gas geschlossen oder Vollgas.
Die gleiche Prüflampe hatte ich für das Auslesen des Fehlercodes genutzt.

[Harmlos-Bekloppt]

Wenn Du Dich genau nach dieser Anleitung gehalten hast, und die Prüflampe nichts anzeigt, kann das Poti auch komplett verstellt sein.
1) Prüflampe am Diagnosestecker anschließen
2) Zündung einschalten
3) die beiden Schrauben am Poti lösen, nur lösen, nicht abschrauben
4) Poti langsam in Uhrzeigersinn drehen, (Gesehen wenn Du direkt von links auf das Poti schaust) bis es am Anschlag der Langlöcher ist.
5) Wenn die Prüflampe jetzt leuchtet, dann Poti langsam entgegen Uhrzeigersinn drehen bis die Prüflampe wieder ausgeht.
6) jetzt Poti wieder ein kleinwenig in Uhrzeigersinn drehen, bis die Prüflampe wieder aufleuchtet
7) jetzt die beiden Schrauben am Poti wieder anziehen (aber nicht zu fest) -> Prüflampe muß weiterhin Leuchten

Jetzt am Gasgriff ein kleinwenig drehen -> Prüflampe muß ausgehen
Gasgriff los lassen bzw. in Grundstellung -> Prüflampe muß aufleuchten

Die "Kunst" wenn Du das Poti so einstellst ist, den exakten Punkt zu erwischen wo die Prüflampe noch leuchtet und dann erlischt wenn Du den Gasgriff ein kleinwenig drehst.

Wenn sich während o.g. Einstellung an der Prüflampe immer noch nichts tut, dann kann das 2 Ursachen haben

1) es geht keine Spannung ins Poti rein, also kann auch nichts rauskommen (Stecker / Kabel prüfen)
2) liegt Spannung am Poti an, aber es kommt nichts raus, ist das Poti defekt

Wichtig! Der Seitenständer muß eingeklappt sein bzw. der Seitenständerschalter darf nicht betätigt sein! Weil der unter anderem die Spannungsversorgung zum Poti unterbricht!

[r1150rt]

Das neu anlernen wird meines Wissens nach abklemmen der Batterie gemacht und
nicht im laufenden Betrieb! So war es jedenfalls bei der 1150ger! Ob es auch an der
1100 so ist kann ich nicht sagen da ich die1150ger hatte.
.
Nachtrag: hab mich etwas falsch ausgedrückt!
Richtig ist: Batterie trennen ( neu anlernen geht nur nach völligem trennen vom Strom! ),
danach wieder anschließen Zündung an und Gasgriff zwei mal
auf Anschlag drehen! Danach erst wieder starten. So steht es auch in der Betriebsanleitung.

In der Wartungsanleitung der R1150RT auf den Seiten 51-53 Kapitel Batterie ausbauen und Batterie einbauen ist beschrieben was hierbei zu beachten ist.

Durch das Abklemmen der Batterie werden alle Einträge (Fehler, Einstellungen, etc.) im Speicher der Motronic gelöscht, deshalb muss nach dem Anklemmen der Batterie auch zwingend die Drosselklappen neu kalibriert werden.

Für die weitere Durchführung einer Drosselklappenkalibierung ist es nicht notwendig die Batterie dazu abzuklemmen!
.

[Harmlos-Bekloppt]

Das neu anlernen wird meines Wissens nach abklemmen der Batterie gemacht und
nicht im laufenden Betrieb! So war es jedenfalls bei der 1150ger! Ob es auch an der
1100 so ist kann ich nicht sagen da ich die1150ger hatte.
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Nachtrag: hab mich etwas falsch ausgedrückt!
Richtig ist: Batterie trennen ( neu anlernen geht nur nach völligem trennen vom Strom! ),
danach wieder anschließen Zündung an und Gasgriff zwei mal
auf Anschlag drehen! Danach erst wieder starten. So steht es auch in der Betriebsanleitung.

In der Wartungsanleitung der R1150RT auf den Seiten 51-53 Kapitel Batterie ausbauen und Batterie einbauen ist beschrieben was hierbei zu beachten ist.

Durch das Abklemmen der Batterie werden alle Einträge (Fehler, Einstellungen, etc.) im Speicher der Motronic gelöscht, deshalb muss nach dem Anklemmen der Batterie auch zwingend die Drosselklappen neu kalibriert werden.

Für die weitere Durchführung einer Drosselklappenkalibierung ist es nicht notwendig die Batterie dazu abzuklemmen!
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Alles Richtig für die 1150er Baureihe bzw. Motronic 2.4. Weil nach dem abklemmen der Batterie in der Motronic ein reset durchgeführt wird. Daher muß man, nachdem die Batterie wieder angeklemmt wurde, das Drosselklappen-Poti an die Motronic wieder "anlernen".

Für die 1100er ist das aber nicht erforderlich, weil die Motronic 2.2 einen fest eingestellte Grundeinstellung des Poti benötigt. Heißt, Zündung ein -> Motronic schickt Spannung as das Poti -> Poti schickt eine Spannung zurück an die Motronic -> ist dieser Spannungswert im zu erwartenden Bereich, dann alles OK. Falls nicht, "zickt" die Motronic rum, weil die vom Poti herausgegebene Spannung nicht zu den hinterlegten Kennfeldern passt.

[r1150rt]

.
@Jörg, passt. Wollte nur der Ausführung von Frank widersprechen dass dazu die Batterie abzuklemmen sei und deshalb dies für die 1150er nochmals klargestellt.
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[Harmlos-Bekloppt]

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@Jörg, passt. Wollte nur der Ausführung von Frank widersprechen dass dazu die Batterie abzuklemmen sei und deshalb dies für die 1150er nochmals klargestellt.
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Alles gut! Vielen Dank!

[OlliR1100RT]

Wenn Du Dich genau nach dieser Anleitung gehalten hast, und die Prüflampe nichts anzeigt, kann das Poti auch komplett verstellt sein.
1) Prüflampe am Diagnosestecker anschließen
2) Zündung einschalten
3) die beiden Schrauben am Poti lösen, nur lösen, nicht abschrauben
4) Poti langsam in Uhrzeigersinn drehen, (Gesehen wenn Du direkt von links auf das Poti schaust) bis es am Anschlag der Langlöcher ist.
5) Wenn die Prüflampe jetzt leuchtet, dann Poti langsam entgegen Uhrzeigersinn drehen bis die Prüflampe wieder ausgeht.
6) jetzt Poti wieder ein kleinwenig in Uhrzeigersinn drehen, bis die Prüflampe wieder aufleuchtet
7) jetzt die beiden Schrauben am Poti wieder anziehen (aber nicht zu fest) -> Prüflampe muß weiterhin Leuchten

Jetzt am Gasgriff ein kleinwenig drehen -> Prüflampe muß ausgehen
Gasgriff los lassen bzw. in Grundstellung -> Prüflampe muß aufleuchten

Die "Kunst" wenn Du das Poti so einstellst ist, den exakten Punkt zu erwischen wo die Prüflampe noch leuchtet und dann erlischt wenn Du den Gasgriff ein kleinwenig drehst.

Wenn sich während o.g. Einstellung an der Prüflampe immer noch nichts tut, dann kann das 2 Ursachen haben

1) es geht keine Spannung ins Poti rein, also kann auch nichts rauskommen (Stecker / Kabel prüfen)
2) liegt Spannung am Poti an, aber es kommt nichts raus, ist das Poti defekt

Wichtig! Der Seitenständer muß eingeklappt sein bzw. der Seitenständerschalter darf nicht betätigt sein! Weil der unter anderem die Spannungsversorgung zum Poti unterbricht!

Du hast mich mit deinem Hinweis auf den Seitenständer vor einer großen Eselei bewahrt! !!!
Natürlich hatte ich den Seitenständer raus!
Nachdem er drin war habe ich noch einmal getestet und die Prüflampe leuchtete sofort und ging nach ca. 3 mm Gaszug aus.
Da hätte ich mir den Wolf stellen können!
Also ist der Drosselklappenpoti wohl doch nicht der Übeltäter.
Heute kommt eine andere Lambdasonde und wenn es damit dann auch nicht getan ist, dann weiß ich mir gar keinen Rat mehr.
Ventile sind eingestellt.
Synchro ist auch gut.
Im Leerlauf ca. 800 U/min so lange sie kalt ist und nach einer Warmfahrt bei ca. 1000 U/min.
Luftfilter ist sauber.
Ansaugwege sind frei.
Ich prüfe gleich noch, ob der Luftmesser überhaupt Strom bekommt.

Also, aktuell bleibt noch evtl. der Luftmesser oder die Motronic selbst.

Meine folgenden Schritte erfolgen gleich:
- noch einmal den Fehlerspeicher auslesen
- Luftmesser auf Stromversorgung prüfen
- Einmal die Drosselklappen anlernen, wie in einem anderen Tipp empfohlen.
- Sobald die andere Lambda da ist, auswechseln.

Wenn das alles nichts hilft, wüsste ich nicht mehr was die Co2 von 7.0 verursacht.
Dann bliebe m.E. nur noch die Motronic selbst…

Vielleicht hast du ja Lust und Zeit später einmal zu Telefonieren.
Meine Handynummer lautet: 0152 53400209

[OlliR1100RT]

Wenn Du Dich genau nach dieser Anleitung gehalten hast, und die Prüflampe nichts anzeigt, kann das Poti auch komplett verstellt sein.
1) Prüflampe am Diagnosestecker anschließen
2) Zündung einschalten
3) die beiden Schrauben am Poti lösen, nur lösen, nicht abschrauben
4) Poti langsam in Uhrzeigersinn drehen, (Gesehen wenn Du direkt von links auf das Poti schaust) bis es am Anschlag der Langlöcher ist.
5) Wenn die Prüflampe jetzt leuchtet, dann Poti langsam entgegen Uhrzeigersinn drehen bis die Prüflampe wieder ausgeht.
6) jetzt Poti wieder ein kleinwenig in Uhrzeigersinn drehen, bis die Prüflampe wieder aufleuchtet
7) jetzt die beiden Schrauben am Poti wieder anziehen (aber nicht zu fest) -> Prüflampe muß weiterhin Leuchten

Jetzt am Gasgriff ein kleinwenig drehen -> Prüflampe muß ausgehen
Gasgriff los lassen bzw. in Grundstellung -> Prüflampe muß aufleuchten

Die "Kunst" wenn Du das Poti so einstellst ist, den exakten Punkt zu erwischen wo die Prüflampe noch leuchtet und dann erlischt wenn Du den Gasgriff ein kleinwenig drehst.

Wenn sich während o.g. Einstellung an der Prüflampe immer noch nichts tut, dann kann das 2 Ursachen haben

1) es geht keine Spannung ins Poti rein, also kann auch nichts rauskommen (Stecker / Kabel prüfen)
2) liegt Spannung am Poti an, aber es kommt nichts raus, ist das Poti defekt

Wichtig! Der Seitenständer muß eingeklappt sein bzw. der Seitenständerschalter darf nicht betätigt sein! Weil der unter anderem die Spannungsversorgung zum Poti unterbricht!

Fehlerspeicher 4 4 4 4 als kein Fehler hinterlegt
Kontakt Luftmesser Zündung an 0 Volt Motor an knapp 5 V
Temperaturfühler knapp 5 Ohm geht bei Erwärmung runter bei einen Ohm Messung beendet.
Anlernen, ohne Ergebnis
Jetzt warte ich noch auf die andere Lambda, soll heute mit der Post kommen.

So langsam steigt in mir der Verdacht, es ist was ganz simples, auf dass ich nur nicht komme.
Der Kat kann es ja nicht sein, oder? Schließlich hält der ja kein zu fettes Gemisch zurück.., oder?

Es ist einfach zu viel Sprit in den Abgasen. Aber ich habe auch keinen Lambdafehler im Speicher.
Der Temperaturfühler im Luftfilterkasten bekommt Strom und verändert den Widerstand mit steigender Temperatur.
Die Drosselklappen sind synchronisiert und der Leerlauf nicht zu hoch.
Der Drosselklappensensor regelt am Diagnosestecker bei Gas auf null.

[OlliR1100RT]

Beim Temperaturfühler kannst Du einmal den Stecker abziehen und wie Karl schon gesagt hast messen ob da Spannung anliegt wenn Du die Zündung einschaltest.
Du kannst auch den Durchgang vom Fühler selber überprüfen, auch den Widerstand müsste man messen können. Habe dafür aber keine Werte.
Beim erwärmen sollte der Widerstand sich verändern.

Fehlerspeicher 4 4 4 4 als kein Fehler hinterlegt
Kontakt Luftmesser Zündung an 0 Volt Motor an knapp 5 V
Temperaturfühler knapp 5 Ohm geht bei Erwärmung runter bei einen Ohm Messung beendet.
Anlernen, ohne Ergebnis
Jetzt warte ich noch auf die andere Lambda, soll heute mit der Post kommen.

So langsam steigt in mir der Verdacht, es ist was ganz simples, auf dass ich nur nicht komme.
Der Kat kann es ja nicht sein, oder? Schließlich hält der ja kein zu fettes Gemisch zurück.., oder?

Es ist einfach zu viel Sprit in den Abgasen. Aber ich habe auch keinen Lambdafehler im Speicher.
Der Temperaturfühler im Luftfilterkasten bekommt Strom und verändert den Widerstand mit steigender Temperatur.
Die Drosselklappen sind synchronisiert und der Leerlauf nicht zu hoch.
Der Drosselklappensensor regelt am Diagnosestecker bei Gas auf null.

[OlliR1100RT]

Hallo Olaf,
zunächst nur mal schauen, ob da generell Spannung anliegt.
Da siehst du auch gleich, ob der Fühler durchgängig ist.
Erst im zweiten Schritt prüfen, ob der Fühler auch bei veränderter Lufttemperatur reagiert.
Ein Haarfön reicht dafür aus.

Fehlerspeicher 4 4 4 4 als kein Fehler hinterlegt
Kontakt Luftmesser Zündung an 0 Volt Motor an knapp 5 V
Temperaturfühler knapp 5 Ohm geht bei Erwärmung runter bei einen Ohm Messung beendet.
Anlernen, ohne Ergebnis
Jetzt warte ich noch auf die andere Lambda, soll heute mit der Post kommen.

So langsam steigt in mir der Verdacht, es ist was ganz simples, auf dass ich nur nicht komme.
Der Kat kann es ja nicht sein, oder? Schließlich hält der ja kein zu fettes Gemisch zurück.., oder?

Es ist einfach zu viel Sprit in den Abgasen. Aber ich habe auch keinen Lambdafehler im Speicher.
Der Temperaturfühler im Luftfilterkasten bekommt Strom und verändert den Widerstand mit steigender Temperatur.
Die Drosselklappen sind synchronisiert und der Leerlauf nicht zu hoch.
Der Drosselklappensensor regelt am Diagnosestecker bei Gas auf null.

[RT-Kalle]

Servus Olaf,
elektrisch scheint bei dir alles i.O. zu sein.
Ein "Anlernen" oder "Kalibrieren" gibt es bei der 1100er noch nicht.
Und so wie du auf die Lambdasonde tippst aufs Geradewohl,
könnte - ja könnte es auch am Kat liegen.
Ich weiß ja nicht, wie lange das Motorrad schon mit diesem hohen Co-Wert herumfährt, denn der TÜV-Plakette
traue ich aufgrund deiner Beschreibung nicht über den Weg.
Auch kenne ich nicht den Motorlauf vor deinem Erwerb.
Generell ist es halt so, wenn unverbrannter Kraftstoff in den KAT kommt, nimmt er Schaden.
Bei deinem fetten Gemisch kann ich mir das durchaus vorstellen. Aber so aus der Ferne ist das schwer zu beurteilen.

Da die Lambdasonde auch elektrische Signale via Kabel aussendet,
verfolge doch mal diieses Kabel, schau auf Beschädigungen, prüfe die Steckkontakte und geh mal mit einem Messgerät da ran.
Kannst du dann spannungs- und widerstandsmäßig etwas erkennen?
Denk aber daran, dass die Lambdasonde erst bei etwas wärmerem Motor zu arbeiten und regeln beginnt.

Dann noch ein paar Gedanken meinerseits:
Wie ist denn die Stellung der Bypass-Schrauben an den DKs? (ganz geschlossen oder ist noch ein bischen Luft nach "ganz zu"?)
Wie sieht das DK-Gehäuse innen aus? ist es verölt oder verdreckt?
Ist die Klappe leichtgängig?

Und es ist klar, dass wenn du den Motor ohne Drehzahlanhebung startest, dreht er anfangs weniger als später im warmen Zustand.
Funktioniert bei dir die Drehzahlanhebung überhaupt? (umgangssprachlich "Choke" - hebt aber nur die Drehzahl an ohne anzufetten)
Die Nenn-Leerlaufdrehzahl ist übrigens angegeben mit 1100 U/Min im warmen Zustand.

Mehr fällt mir jetzt im Moment auch nicht ein, An die Motronik möchte ich dabei gar nicht denken.

[OlliR1100RT]

Servus Olaf,
elektrisch scheint bei dir alles i.O. zu sein.
Ein "Anlernen" oder "Kalibrieren" gibt es bei der 1100er noch nicht.
Und so wie du auf die Lambdasonde tippst aufs Geradewohl,
könnte - ja könnte es auch am Kat liegen.
Ich weiß ja nicht, wie lange das Motorrad schon mit diesem hohen Co-Wert herumfährt, denn der TÜV-Plakette
traue ich aufgrund deiner Beschreibung nicht über den Weg.
Auch kenne ich nicht den Motorlauf vor deinem Erwerb.
Generell ist es halt so, wenn unverbrannter Kraftstoff in den KAT kommt, nimmt er Schaden.
Bei deinem fetten Gemisch kann ich mir das durchaus vorstellen. Aber so aus der Ferne ist das schwer zu beurteilen.

Da die Lambdasonde auch elektrische Signale via Kabel aussendet,
verfolge doch mal diieses Kabel, schau auf Beschädigungen, prüfe die Steckkontakte und geh mal mit einem Messgerät da ran.
Kannst du dann spannungs- und widerstandsmäßig etwas erkennen?
Denk aber daran, dass die Lambdasonde erst bei etwas wärmerem Motor zu arbeiten und regeln beginnt.

Dann noch ein paar Gedanken meinerseits:
Wie ist denn die Stellung der Bypass-Schrauben an den DKs? (ganz geschlossen oder ist noch ein bischen Luft nach "ganz zu"?)
Wie sieht das DK-Gehäuse innen aus? ist es verölt oder verdreckt?
Ist die Klappe leichtgängig?

Und es ist klar, dass wenn du den Motor ohne Drehzahlanhebung startest, dreht er anfangs weniger als später im warmen Zustand.
Funktioniert bei dir die Drehzahlanhebung überhaupt? (umgangssprachlich "Choke" - hebt aber nur die Drehzahl an ohne anzufetten)
Die Nenn-Leerlaufdrehzahl ist übrigens angegeben mit 1100 U/Min im warmen Zustand.

Mehr fällt mir jetzt im Moment auch nicht ein, An die Motronik möchte ich dabei gar nicht denken.

Der Auspuff mit Kat wurde bereits getauscht. Hatte ihn bei einem Händler in der Bucht gekauft, der versicherte, dass der Kat in Ordnung sei…
Tja, aber wie weit ich der Aussage vertrauen kann?
Bei den Bypassschrauben ist die rechte ganz zu, während die Linke ca. vier Umdrehungen auf ist. Anders läuft sie im Leerlauf nicht synchron.
Der Choke funktioniert gut. Ich habe ihn aber auf 2mm „Leerlauf“, damit er mir nicht in die Werte des Gaszuges hineinpfuscht.
Das DK Innenleben kenne ich aktuell nicht. Aber die Zündkerzen sind Kohlrabenschwarz. Ich vermute, aufgrund der hohen Hitzeentwicklung des viel zu fetten Gemisches.
(Dann fiele für mein Denken auch der Kt als Ursache weg, denn der magert oder fettet ja nicht.)
Was mir heute morgen jedoch auffiel, es ist bei uns gerade um den Gefrierpunkt und beim Kaltstart klapperten die Drosselklappen auf beiden Seiten um die Wette.
Das war mir vorher noch nie so bewusst aufgefallen.

[RT-Kalle]

Was mir heute morgen jedoch auffiel, es ist bei uns gerade um den Gefrierpunkt und beim Kaltstart klapperten die Drosselklappen auf beiden Seiten um die Wette.

Bei den Bypassschrauben ist die rechte ganz zu, während die Linke ca. vier Umdrehungen auf ist. Anders läuft sie im Leerlauf nicht synchron.

Das bedeutet ganz klar, dass die Grundsyncro nicht passt. Die Differenz von 4 Umdrehungen ist für meine Begriffe zu viel.
Von Stefan (skoss) gibt es da noch was. Ich suche......fündig:
guck mal da: viewtopic.php?f=13&t=19887


Bzgl. Gemischaufbereitung bin ich auch noch auf etas von Stefan gestoßen:

Hallo Olaf,

Gerd (Powerboxer) beschreibt das meiner Meinung nach sehr gut, inklusive der Funktionsweise der Gemischaufbereitung. Schau Dir mal das an:
http://www.powerboxer.de/gemischaufbere ... nisieren-1
http://www.powerboxer.de/gemischaufbere ... und-fehler
http://www.powerboxer.de/gemischaufbere ... ehen-r11x0
http://www.powerboxer.de/gemischaufbere ... en-r11x0xx
http://www.powerboxer.de/gemischaufbere ... ahrruckeln
http://www.powerboxer.de/gemischaufbere ... pe-tickern
http://www.powerboxer.de/gemischaufbere ... -lt-unrund
http://www.powerboxer.de/gemischaufbere ... einstellen

Aber die Zündkerzen sind Kohlrabenschwarz. Ich vermute, aufgrund der hohen Hitzeentwicklung des viel zu fetten Gemisches.

Bei einer hohen Hitzeentwicklung wären die Zündkerzen weiß.
Nee Nee, das Zündkerzenbild ist schwarz, weil das Gemisch zu fett ist und die Zündkerze nicht alles verbrennen kann.

Was mir heute morgen jedoch auffiel, es ist bei uns gerade um den Gefrierpunkt und beim Kaltstart klapperten die Drosselklappen auf beiden Seiten um die Wette.

Das Klappern hat mit dem Gemisch nichts zu tun.
Das Klackern wird verusacht durch das Ausschlagen des Sitzes der Klappenwelle.
Das beeinflusst eher den Motorlauf bzgl. KFR.
Und hast du heute morgen mit "Choke" gestartet oder ohne?

Lies mal das, was du hinter den links findest. Ich kann mir vorstellen, dass das dich in deiner Problemidentifikation weiterführt.

[Harmlos-Bekloppt]

4 Umdrehungen eine Schraube und die andere ganz zu!!!? Da passt die gesamte Grundeinstellung nicht!

Die Bypass Schrauben sind so grobschlächtig, das 1/8 Umdrehung Unterschied schon die gesamte Synchro verstellt!

Wenn der anders nicht läuft, heißt das, das Dein Motor nur auf einem Zylinder läuft! Soll heißen, der eine Zylinder der arbeitet, zieht den anderen der nicht arbeitet nur mit! Daher kann der CO Wert nicht passen, weil der eine Zylinder extrem überfettet laufen muß, um den "leerlaufenden" Zylinder mitzuziehen und somit eine erhöhte Kraftsoffmenge braucht!

Entweder Zündungsproblem (Hallgeber, Zündspule, Zündleitung, Kerzenstecker), oder Kraftstoffproblem (defektes Einspritzventil, vermutlich aber defektes Kabel/Stecker zum Einspritzventil)

Ich glaube, Du kannst mit dem "Basteln" aufhören, das wirst Du so nicht mehr hinbekommen! Da muß erst einmal eine grundlegende Fehlersuche gemacht werden!

[OlliR1100RT]

4 Umdrehungen eine Schraube und die andere ganz zu!!!? Da passt die gesamte Grundeinstellung nicht!

Die Bypass Schrauben sind so grobschlächtig, das 1/8 Umdrehung Unterschied schon die gesamte Synchro verstellt!

Wenn der anders nicht läuft, heißt das, das Dein Motor nur auf einem Zylinder läuft! Soll heißen, der eine Zylinder der arbeitet, zieht den anderen der nicht arbeitet nur mit! Daher kann der CO Wert nicht passen, weil der eine Zylinder extrem überfettet laufen muß, um den "leerlaufenden" Zylinder mitzuziehen und somit eine erhöhte Kraftsoffmenge braucht!

Entweder Zündungsproblem (Hallgeber, Zündspule, Zündleitung, Kerzenstecker), oder Kraftstoffproblem (defektes Einspritzventil, vermutlich aber defektes Kabel/Stecker zum Einspritzventil)

Ich glaube, Du kannst mit dem "Basteln" aufhören, das wirst Du so nicht mehr hinbekommen! Da muß erst einmal eine grundlegende Fehlersuche gemacht werden!

Natürlich hast du recht sollte 3/4 Umdrehung und nicht 4 Umdrehungen

[Harmlos-Bekloppt]

4 Umdrehungen eine Schraube und die andere ganz zu!!!? Da passt die gesamte Grundeinstellung nicht!

Die Bypass Schrauben sind so grobschlächtig, das 1/8 Umdrehung Unterschied schon die gesamte Synchro verstellt!

Wenn der anders nicht läuft, heißt das, das Dein Motor nur auf einem Zylinder läuft! Soll heißen, der eine Zylinder der arbeitet, zieht den anderen der nicht arbeitet nur mit! Daher kann der CO Wert nicht passen, weil der eine Zylinder extrem überfettet laufen muß, um den "leerlaufenden" Zylinder mitzuziehen und somit eine erhöhte Kraftsoffmenge braucht!

Entweder Zündungsproblem (Hallgeber, Zündspule, Zündleitung, Kerzenstecker), oder Kraftstoffproblem (defektes Einspritzventil, vermutlich aber defektes Kabel/Stecker zum Einspritzventil)

Ich glaube, Du kannst mit dem "Basteln" aufhören, das wirst Du so nicht mehr hinbekommen! Da muß erst einmal eine grundlegende Fehlersuche gemacht werden!

Natürlich hast du recht sollte 3/4 Umdrehung und nicht 4 Umdrehungen

OK, dann ist das noch im akzeptablen Bereich. Aber trotzdem erklärt das nicht den extrem hohen CO-Wert. Da sind noch andere Sachen im Argen?

Die Bypass Schrauben sollten beide in etwa gleich weit herausgeschraubt sein, z.B. 3/4 Umdrehung jede Schraube als Grundeinstellung und von da ausgehen Feinabstimmen mit Synchrontester.

Hast Du das Drosselklappen Poti eingestellt bekommen?