Hermeskeiler hat geschrieben: â10.09.2021, 21:36
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Bei alten Fahrzeugen kennt man das ja: richtige Drehzahl und der Gang geht rein ohne Kuppeln.
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Hallo Frank,
was verstehst Du denn unter "alten Fahrzeugen"? Und wer ist "man", der das kennt? Weisst Du das nur vom Hörensagen? Oder hast Du selber auch Erfahrung damit und weisst, wie man verfahren muss, damit man die "richtige" Drehzahl hat, so dass der Gangwechsel ohne kuppeln geht?
Wenn Du das aus eigener Erfahrung kennen solltest, verstehe ich Deine Frage nicht. Denn dann sollte Dir klar sein, dass - und wie - das auch bei Deiner RT geht. Die ist halt auch ein "altes Fahrzeug".
Das geht auch bei neueren Fahrzeugen. Problematisch wird es nur bei Fahrzeugen mit Schaltassistent, weil dieser da in die AblÀufe, die man sonst selber steuert, eingreift - und dann funktioniert weder der Schaltassistent zufriedenstellend, noch das eigene Schalten ohne Kupplung.
Bastler hat geschrieben: â10.09.2021, 22:10
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Die Schaltgabeln und Schiebemuffen sind nicht auf Dauer fĂŒr zu hohe Belastungen ausgelegt. Wenn die Kupplung gezogen wird wird der Kraftschluss unterbrochen.
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Vor allem die Schaltgabeln sind da empfindlich, ebenso die Kanten der Schaltklauen; die Schiebemuffen eher weniger. Um unnötige Belastungen der Getriebekomponenten zu vermeiden, ist es ratsam, dass der Schaltvorgang bei unterbrochenem Kraftfluss erfolgt. Die Kupplung zu betÀtigen ist nur eine Möglichkeit dazu.
Alternativ geht das auch durch ZurĂŒcknehmen vom Gas wenn das Schalten in einer Beschleunigungsphase erfolgen soll, wenn das Zahnradpaar des vorherigen Ganges an der vorderen Zahnflanke im Eingriff ist, bzw. durch gefĂŒhlvolles Gasgeben im Schiebebetrieb, wenn die rĂŒckwĂ€rtigen Zahnflanken im Eingriff sind. Damit das gut geht, braucht es VerstĂ€ndnis fĂŒr die Technik und einiges an GefĂŒhl, Ăbung und Erfahrung. Damit ist es dann aber möglich, das Getriebe Ă€usserst schonend zu schalten. Und auch die Kupplung wird dabei geschont, weil sie stĂ€ndig im Eingriff ist und keinerlei verschleissfördernde Rutschphasen hat, die bei ihrer BetĂ€tigung unweigerlich auftreten.
Bastler hat geschrieben: â10.09.2021, 21:57
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Wenn ein Schaltassy unnötig wÀre, hÀtte ihn niemand entwickelt.
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Eigentlich ist der tatsĂ€chlich unnötig. Der Grund fĂŒr seine Entwicklung dĂŒrfte eben sein, dass Schalten ohne Kupplung und ohne Schaltassistent einiges an GefĂŒhl, Ăbung und Erfahrung erfordert, und viele sich nicht trauen, das zu versuchen und zu trainieren. Ausserdem schafft der Schaltassistent das vermutlich etwas schneller als der Fahrer zu Fuss. Das ist aber vor allem im Rennsport von Belang, wofĂŒr er ja auch zunĂ€chst entwickelt wurde.
Der Schaltassistent nutzt nun eine weitere Methode zur Unterbrechung des Kraftflusses: er verhindert kurzzeitig die ZĂŒndung. Beim Herunterschalten gibt er zudem einen kurzen Gasstoss, um die Eingangswelle auf die richtige Drehzahl zu beschleunigen.
Bastler hat geschrieben: â10.09.2021, 22:10
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Die Schaltgabeln können dabei verbogen, die Verzahnung der Schiebemuffen geweitet werden. Ein paar mal macht dabei nichts. Zu oft verkĂŒrzt aber die Lebensdauer der Bauteile.
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Bei den Schaltgabeln reicht ggf. bereits ein Schaltvorgang mit deutlich zu hoher Fusskraft, um sie bereits merklich zu verbiegen, so dass das Getriebe sich anschliessend nicht mehr sauber schalten lĂ€sst. Das machen manche auch gerne im Stand beim Einlegen eines Gangs. Wenn die Getriebeeingangswelle (das kommt aufgrund des fehlenden Schleppmoments bei Trockenkupplungen eher vor als bei Ălbadkupplungen) sich nicht dreht und so ungĂŒnstig steht, dass die Klauen sich gegenĂŒberstehen, lĂ€sst sich das Zahnpaar auf der Welle nicht verschieben. Auch höhere Kraft nutze da nichts - das ist höchstens schĂ€dlich fĂŒr die Schaltgabel. Abhilfe wĂ€re z.B. das Motorrad leicht nach vorne oder hinten zu schieben, um die radseitigen Wellen etwas zu verdrehen bis die Schaltklauen ein fast kraftloses Einlegen des Ganges ermöglichen. Alternativ die Kupplung leicht kommen lassen, bis die Eingangswelle beginnt, sich zu bewegen - dann flutscht der Gang wie von alleine rein und man zieht die Kupplung wieder, um Rutschen zu vermeiden.
Bei Ălbadkupplungen dreht sich die Eingangswelle bei stehendem Fahrzeug mit gezogener Kupplung und Getriebe im Leerlauf meist leicht; dies mit aufgrund des Schleppmoments im Kupplungskorb. Beim Einlegen eines Ganges wird die Eingangswelle dann schlagartig bis zum Stillstand abgebremst - das ist der ab der LC oft bemĂ€ngelte Schaltschlag beim Einlegen des ersten Ganges im Stand.
Wie bereits gesagt, sind die Schiebemuffen, also die LĂ€ngsverzahnung der Wellen und in der Nabe der verschiebbaren ZahnrĂ€der, eher unempfindlich. Die Kanten der Schaltklauen hingegen können bei hohen Belastungen wĂ€hrend des Schaltvorgangs auf Dauer verschleissen. Das ist tatsĂ€chlich in der Regel ein allmĂ€hlicher Vorgang, der dann irgendwann dazu fĂŒhren kann, dass der entsprechende Gang nicht mehr so leicht rein flutscht wie gewohnt, oder bei extremem Verschleiss sogar herausspringen kann.
Bastler hat geschrieben: â10.09.2021, 22:10
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Beim Schaltgetriebe ist immer ein Zahnradpaar im Zusammenspiel.
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Das ist falsch! Bei den Getrieben unserer RTs sind
immer alle Zahnradpaare gleichzeitig im Eingriff, ĂŒbertragen allerdings nicht gleichzeitig KrĂ€fte. Der Kraftfluss wird ĂŒber seitliche Schaltklauen an den ZahnrĂ€dern gesteuert. Manche ZahnrĂ€der sind fest auf der jeweilen Welle angebracht, andere verdrehfest, aber auf der Welle verschiebbar (durch die Schaltklauen), andere lassen sich verdrehen, aber nicht verschieben. Durch das Verschieben der ZahnrĂ€der auf der Welle greifen diese ĂŒber die seitlichen Klauen in das benachbarte verdrehfeste Zahnrad ein und drehen damit mit derselben Drehzahl wie dieses und die gesamte Welle. Sehr verstĂ€ndlich kann man das bei
Powerboxer nachlesen.
Bastler hat geschrieben: â10.09.2021, 22:10
Wird ohne Kupplung bzw. Zu schnell geschaltet, sind kurzfristig zwei unterschiedliche Zahnradpaare im Eingriff. Das gibt auch einen kleinen âSchlagâ in die MechanikâŠ
Im Eingriff sind alle Zahnradpaare ja immer. Was Du meinst sind die Schaltklauen von mehr als einem Gang. Die dĂŒrfen absolut
nie!!! gleichzeitig im Eingriff sein, unabhĂ€ngig davon, ob die Kupplung gezogen ist oder nicht. Das wĂŒrde nĂ€mlich bedeuten, dass eine Welle mit 2 unterschiedlichen Ăbersetzungen gleichzeitig angetrieben wird und damit mit 2 verschiedenen Drehzahlen angetrieben wird. Das geht nur, wenn die Wellen stehen; das Getriebe ist dann verspannt. Wenn das tatsĂ€chlich passieren wĂŒrde, gibt das nicht nur einen kleinen Schlag; es knallt dann richtig, entweder weil alle Wellen und auch das Hinterrad schlagartig stehen bleiben und man mit grösster Wahrscheinlich zu Sturz kommt, oder weil eines der Klauenpaare so stark beschĂ€digt wird, dass es in dieser Position des teilweisen Eingriffs keine Drehung mehr ĂŒbertragen kann. Ein Grenzfall kann sein, wenn beide Klauenpaare sich berĂŒhren, aber noch nicht in Eingriff sind. Das alles darf aber nicht vorkommen und wird durch korrektes Ausdistanzieren der Getriebewellen verhindert. Auch verbogene Schaltklauen könnten zu diesem PhĂ€nomen beitragen. Dadurch erfolgt die Bewegung des betroffenen Zahnrads leicht zeitlich versetzt zu denen der anderen RĂ€der. Dann ist es schon denkbar, dass ein Eingriff der Klauen erfolgen kann, bevor sich die Klauen eines anderen RĂ€derpaares, das durch eine andere Schaltgabel betĂ€tigt wird, gelöst haben.
Meine beiden R1100RT schalte ich immer wieder mal ohne BetĂ€tigung der Kupplung, meist sanft und schonend, insgesamt sicherlich bereits auf mehreren 10'000 km Fahrt. Dabei belaste ich den Schalthebel ganz leicht vor (nur leicht wegen den Schaltgabeln) und je nach Situation dann das Gas kurzzeitig weit schliessen und wieder öffnen oder einen kurzen Gasstoss geben. Das ist das, was einiges an Ăbung braucht. Und mit GefĂŒhl und Erfahrung kann dann die Zeitdauer der Vorbelastung des Ganghebels reduziert werden, bis alle erforderlichen Bewegungen ein fliessender Ablauf sind.
Mit Schaltassistent geht das meist nicht, da dieser sich nicht deaktivieren lÀsst und er ohne BetÀtigung der Kupplung immer aktiv ist. Die leichte Vorbelastung des Gashebels erkennt der Schaltassistent oft bereits als Schaltwunsch und wird aktiv. Eine BetÀtigung des Gashebels zu diesem Zeitpunkt, wie es bei manuellem Schalten ohne Kupplung erforderlich ist, stört ihn, so dass der Gangwechsel nicht oder nicht Störungsfrei erfolgt. Der Schaltassistent benötigt einen deutlichen Impuls auf dem Schalthebel und unbewegten Gasgriff, um gut zu funktionieren. Das ist nicht kompatibel mit manuellem Schalten ohne Kupplung.